Los megacamiones ya circulan por toda España: ¿solución medioambiental o problemas para el tren?

De hasta 32 metros de largo, estos vehículos ya pueden desplazarse por todo el país. Las patronales del transporte aseguran que su presencia impulsará la competitividad y no afecta al desarrollo de los trenes de mercancías. Pero el sector ferroviario lo niega y denuncia que su uso ralentizará el cumplimiento de los compromisos de descarbonización.

Por megacamiones o duotrailers se entiende un vehículo de transporte rodado por carretera compuesto de una cabeza tractora y dos remolques. El conjunto puede llegar a medir hasta 32 metros de largo y transportar una carga máxima de hasta unas 72 toneladas. Es decir, son camiones que casi doblan en peso y tamaño a los camiones más grandes.

Desde el 18 de abril, estos vehículos ya pueden circular por todo el territorio de España, luego de que el Ministerio de Transportes y la Dirección General de Tráfico (DGT) autorizaran el tránsito de este tipo de vehículos en Cataluña, que era la única región del país donde todavía carecían de permiso. Su uso todavía es minoritario y las asociaciones de transporte logístico abogan por extenderlo, pues, aseguran, se paliará así uno de los problemas estructurales del sector en los últimos años: la escasez de conductores, un problema que también se da fuera de Europa.

Según datos de la DGT, en 2023 se concedieron 977 permisos de circulación para megacamiones. En España hay censados unos 307.000 camiones de más de 3.000 kilos.

La Asociación del Transporte Internacional por Carretera (ASTIC) ya saludó mediante un comunicado a finales de 2023 la incorporación de duotrailers a los Sistemas Modulares Europeos (EMS), que son los conjuntos de vehículos en configuración euromodular que hasta ahora se limitaban a la versión de 25,25 metros, al entender que "reduce las emisiones contaminantes" y "mejora la flexibilidad, rentabilidad y competitividad del transporte de carga por carretera en España", donde el 96 % de las mercancías se acomete en camiones y el 75 % de exportaciones españolas a la UE también se hacen por carretera.

Según Ramón Valdivia, vicepresidente ejecutivo de ASTIC, "ya hay más de 400" duotrailers circulando por las carreteras españolas. "Ahora es imprescindible una armonización regulatoria en la UE para que las empresas no se topen con que el duotrailer, válido en España, no pueda atravesar fronteras en el resto de la UE", explicó en el comunicado, donde lamenta que el "mosaico de normas nacionales divergentes" supone un obstáculo para la fluidez del tráfico transfronterizo de vehículos pesados en la UE.

En términos similares, se expresan en UNO, la Organización Empresarial de Logística y Transporte de España, cuyo presidente, Francisco Aranda, se congratula en un comunicado de empresa de que la autorización de la circulación de duotrailers ya abarque todo el territorio nacional. La medida, según Aranda, "impulsará la competitividad económica y medioambiental del sector", pues estos vehículos "requieren de grandes inversiones y su paralización estaba restando competitividad a nuestras empresas".

¿Pueden ser una amenaza los duotrailers para la supervivencia en carretera de los camiones más pequeños? Los profesionales consultados advierten que se acentuará una tendencia al monopolio de las grandes empresas, aparte de algunas complicaciones en el tráfico. "Van a circular al mínimo de velocidad legal y adelantarlos con otro camión va a ser problemático", explica a Sputnik Pepe García, nombre ficticio de un camionero autónomo que prefiere mantener el anonimato.

"El transporte pesado por carretera está en manos de grandes plataformas logísticas, es imposible competir con ellos como transportista autónomo con un camión. Han tirado a la baja los precios y los salarios, y están contratando a chóferes de Europa del Este y del Magreb por cuatro duros", asegura este conductor.

Freno al tren e impacto medioambiental

Por el momento, el uso de duotrailers no solo es minoritario en España, sino también en la UE, donde solo en los países nórdicos es un medio de transporte extendido. Pero si este proliferase, podría suponer un freno al desarrollo del transporte ferroviario de mercancías, consideran los lobbies europeos del sector, así como un desgaste en las infraestructuras viarias y un aumento de las emisiones contaminantes.

En un informe de 2014, la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC, por sus siglas en francés) ya alertaba de que un uso amplio de los megacamiones conduciría a un "efecto dominó" y a su uso generalizado en toda Europa, lo cual contradice la agenda de la Comisión Europea para el cambio modal del transporte, establecida en el Libro Blanco del Transporte de 2011 y que consignó el objetivo de cambiar el 30% del transporte de mercancías por carretera al ferrocarril y a las vías navegables interiores para 2030 como parte de una estrategia a largo plazo para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte. En España, alrededor del 4% se transportan por tren (en la UE, el 17%).

"En lugar de reducir el transporte por carretera, el número total de desplazamientos de camiones seguiría aumentando. Su uso exigirá importantes mejoras en las infraestructuras y no cumplirán ningún objetivo climático, por poco ambicioso que sea. Y lo que es más importante, su mayor uso tendría un impacto negativo y perjudicaría considerablemente a un modo de transporte más adecuado y sostenible como es el ferrocarril", advierte la UIC.

Esta organización considera que los megacamiones "no son la solución" en un contexto donde se quiere reducir el impacto medioambiental del transporte, al tiempo en que se intenta satisfacer la demanda del mismo y estimular la economía.

"Las consecuencias negativas superan cualquier beneficio más amplio", explica los especialistas de la UIC en el documento.

“El ferrocarril ya es un transporte eléctrico, eficiente, que consume energía producida en Europa y rebaja las emisiones en torno a un 80% respecto al transporte por carretera. Si se apuesta por los megacamiones, el tráfico ferroviario de mercancías puede reducirse un 20% de aquí a 2035, mientras que las emisiones de CO₂ aumentarán un 30% en el sector en ese periodo”, aseguró al respecto Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación Española de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), al diario El País.

Las autopistas y autovías pueden afrontar un deterioro significativo de incrementarse la presencia de megacamiones. En este sentido, Pedrero alude al resultado de varios estudios realizados en Alemania sobre el impacto del gran tonelaje de estos camiones sobre las infraestructuras viarias. "El costo de mantenimiento de los puentes aumentará 50.000 millones en Europa en 10 años", asegura. En general, concluye, "el paso de uno de estos vehículos por el pavimento es equivalente a 10.000 automóviles".

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