Este año la Fuerza Aérea de Rusia celebra su 101 aniversario y ya tiene diseñada la estrategia de una renovación global de su parque de aeronaves.
Sin embargo, la pregunta esencial sigue abierta: si el sistema actual de gestión de la industria aeronáutica y la práctica existente de colocación de pedidos estatales permiten garantizar el desarrollo sostenible de la aviación militar.
Perspectivas prometedoras
Recientemente el comandante de la Fuerza Aérea rusa, el general Víctor Bóndarev, anunció que recibirán 800 aviones y casi 1.000 helicópteros de aquí a 2020. No cabe duda de que este ambicioso programa se llevará a cabo, especialmente en lo que se refiere a helicópteros y aviones tácticos.
Algo más compleja es la situación en torno a los aviones de transporte militar y especializados, ya que las empresas fabricantes de estos aparatos se enfrentan a graves dificultades económicas. No obstante, la iniciativa de la Comandancia de la Fuerza Aérea de renovar el parque de aviones parece seria y bien pensada.
Los detalles prácticos de la realización de estos planes determinarán, a su vez, las nuevas líneas de actuación en la construcción aeronáutica y en la gestión de los pedidos estatales.
Las ventajas y los peligros
La situación de la industria aeronáutica nacional se caracteriza por cierta ambigüedad. Por un lado, el caos de los noventa, cuando al desintegrarse la URSS también se deshizo el sector, parece estar superado. Ahora las empresas aeronáuticas vuelven estar integradas en una estructura central: la Corporación Aeronáutica de Rusia (OAK, por sus siglas en ruso).
Por el otro, esta nueva estructura, que agrupa los mayores productores aeronáuticos del país, no es, ni de lejos, tan potente como el Ministerio de Aviación de la extinta Unión Soviética. Tampoco el 'lobby' de la industria aeronáutica es tan influyente como en la época de su mayor auge en los tiempos de la URSS, ni las estructuras administrativas que aplican el control estatal son tan extensas y eficientes como antes.
No obstante, la OAK puede incluso sacar algunas ventajas de esta complicada coyuntura. La primera es que, sin un estricto constrol estatal, puede convertirse en una empresa más independiente y flexible. La segunda, que debido a los problemas acumulados hasta ahora y los pedidos pendientes, consigue establecer una relación muy “elástica” con los clientes, que no tienen otra opción que conformarse con las demoras y modificaciones de los contratos.
Parece que no está del todo mal pero, según la ley de Murphy, todo lo que se pueda estropear se estropea. Del modelo actual de relaciones entre el Estado y una industria monopolizada podrá surgir, en el mejor de los casos, una “cooperación” basada en un principio: “Esto es lo que hay, no nos pidan más”. Y en el peor, los fabricantes aeronáuticos harán alianza con la élite política y simplemente dictarán a los militares los precios y condiciones de compra y les impondrán incluso los modelos.
No es que los directores de la OAK sean gente mala e incompetente. Cualquier persona que ocupe el cargo de director en una estructura complicada e inerte, como lo es cualquier monopolio sectorial, se verá obligado a defender los intereses de su sector.
Mientras, los intereses de estas estructuras se limitan a dos cosas tan simples como obtener contratos ventajosos y aplastar a los competidores. Las cuestiones relativas a la estrategia de desarrollo de las Fuerzas Armadas del país y de las funciones de la aviación militar quedan en un segundo plano.
Algo similar ya sucedió en los ochenta a pesar de la mejor gestión del sector aeronáutico y un esctricto control por parte del gobierno soviético. Volverá a pasar si no se crea un mecanismo que permita al Estado conseguir que un sector estatal atienda sus intereses.
Apoyar al fabricante
Al mismo tiempo, si el control de Estado es demasiado estricto, surge otra amenaza: abuso de una forma específica de la política industrial llamada el “apoyo al fabricante”. Se recurre a ella cuando un productor no puede en este momento ofrecer nada lo que la Fuerza Aérea realmente necesita pero es probable que lo haga en un futuro. En ese caso hay que apoyarle para que se mantenga a flote.
Analicemos, por ejemplo, la situaсión de la empresa aeronáutica rusa Mikoyán (RSK MIG, por sus siglas en ruso), fabricante de los famosos cazas. En cuanto al cumplimiento de los contratos para la aviación naval, no se pone en entredicho la necesidad de su trabajo. Al 'Almirante Kuznetsov', el único portaaviones operacional de la Armada Rusa, le urge renovar su flota aérea y los nuevos cazas embarcados MiG-29K son idóneos para ello.
No sucede lo mismo con el caza Mikoyán MiG-35, que fue diseñado en un intento de modernizar el afamado caza MiG-29, y es su versión más cara y pesada. El modelo, del que sólo se fabricó un avión de demostración, lleva siete años esperando algún pedido importante.
Finalmente, llegará el contrato con el Ministerio ruso de Defensa que querrá, entre otras cosas, impulsar las exportaciones. Pero la racionalidad de esta adquisición será más que cuestionable.
Otro ejemplo de contrato dudoso desde el punto de vista de las necesidades de las Fuerzas Armadas es el pedido de 20 cazas multipropósito Su-30M2 (4 máquinas en 2009 y 16 más ahora) en la planta de Sukhoi en Komsomolsk del Amur, en el este de Rusia.
No es que estos aparatos sean malos, se podrá, desde luego, encontrarles utilidad en la Fuerza Aérea. Al mismo tiempo, nadie oculta que estos pedidos fueron colocados, en primer lugar, para “apoyar” a la empresa para que pueda seguir desarrollando nuevos y costosos proyectos.
A primera vista son casos aislados, pero el problema está en que esta filosofía del “apoyo al fabricante” tiene múltiples partidarios tanto entre los productores (lógico) como entre los clientes que conservan esta visión desde la época soviética, entonces muy típica.
Esta política aplicada en casos puntuales es eficaz, pero si se aplica siempre conduce al derroche de fondos presupuestarios y a la multiplicación innecesaria de los modelos, a la vez que disminuye la competitividad de los productores y de las Fuerzas Armadas.
Cuanto más caro, mejor
Otro problema de Rusia es la obsesión por lo grande: cuanto más grandioso y costoso sea el proyecto, mejor. Nadie quiere ocuparse de tareas concretas o locales: mucho trabajo y poco beneficio. Mucho mejor si es un megaproyecto a nivel nacional con presupuesto casi ilimitado, como los Juegos Olímpicos, por ejemplo. El sector aeronáutico no es ninguna excepción.
Un ejemplo es la producción del avión de transporte militar Iliushin IL-476 (IL-76MD-90А), una profunda modernización del modelo IL-76MD, por la empresa aeronáutica Aviastar-SP. Rusia renunció a utilizar la planta en Tashkent, capital de Uzbekistán, donde estaba situada la cadena de producción del Il-76 hasta 2006. Pero trasladar la producción al territorio ruso, a la planta de Uliánovsk (región del Volga), significa que hay que amortiguar el coste de la puesta en marcha de una nueva cadena productiva elevando el precio del producto final.
De ahí que el nuevo avión difícilmente puede ser considerado “revolucionario”, incluso en comparación con las versiones del mismo modelo (el Il-76FM, por ejemplo, tiene una mayor capacidad de carga útil, hasta 10 toneladas). Al mismo tiempo, el precio del aparato, conforme a las condiciones del contrato concertado con el Ministerio ruso de Defensa para la adquisición de 39 aeronaves, supera los 110 millones dólares. Las versiones anteriores del Il-76, como el ya mencionado el Il-76FM o Il-76TD-90VD, fabricados en la planta de Tashkent, costaban unos 55 y 35 millones de dólares respectivamente.
Quizás los militares se hubieran conformado con modernizar los Il-76 que ya están en servicio activo instalando nuevos sistemas de aviónica y motores. Les saldría mucho más barato (de 5 a 12 millones de dólares por el reemplazo de los motores), pero nadie les ofrece esta posibilidad.
Entretanto, los clientes civiles tampoco se desviven por adquirir el nuevo avión, que carece de ventajas competitivas de peso. Esto, a su vez, reduce la demanda potencial y, por consiguiente, encarece la producción. Un círculo vicioso.
Pero, con todo eso, es un proyecto de gran envergadura que permite pedir financiación “a lo grande”, porque el país necesita un nuevo avión de transporte militar, cueste lo que cueste.
¿Lo necesita realmente? Claro que sí. La cuestión es que en realidad su coste podría ser mucho menor.
Antes de que sea tarde
Como ya se ha dicho, la renovación de la flota de la Fuerza Aérea de Rusia es inminente. Ahora se promueve al primer plano la tarea de optimizar este proceso para intentar evitar los errores de siempre. Para ello urge perfeccionar el sistema de control estatal sobre la industria aeronáutica, definir claramente las competencias y los derechos de todas las partes participantes en el Programa Nacional de Armamento, crear una institución independiente de expertos.
Todavía estamos a tiempo de hacerlo, porque a pesar de la centralización progresiva, el sector aeronáutico aún no ha llegado a ser una estructura rígida, sobre todo en lo que se refiere al modelo de relación con el Estado.
Dentro de diez años este modelo ya estará consolidado y será imposible romper con él. Tras una integración de las élites industriales en las políticas, el “complejo estatal-industrial” resultante dictará sus propias reglas de juego.
LA OPINIÓN DEL AUTOR NO COINCIDE NECESARIAMENTE CON LA DE RIA NOVOSTI
